{"id":13974,"date":"2016-08-02T19:20:24","date_gmt":"2016-08-03T00:20:24","guid":{"rendered":"http:\/\/elturbion.com\/?p=13974"},"modified":"2016-08-02T19:20:24","modified_gmt":"2016-08-03T00:20:24","slug":"bogota-mejor-para-los-buses","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/elturbion.com\/?p=13974","title":{"rendered":"Bogot\u00e1 mejor para los buses"},"content":{"rendered":"
\"El<\/a>
El actual plan de desarrollo para Bogot\u00e1 no ofrece alterntiva alguna en movilidad salvo el ineficiente modelo de Transmilenio. Foto: Galo Naranjo.<\/figcaption><\/figure>\n

Por:\u00a0Jair Giovanny Camargo Reina – agosto 2 de 2016
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Hace algunas semanas fue aprobado en el concejo de la ciudad el plan de desarrollo<\/a> de la actual administraci\u00f3n. De inmediato, esto desat\u00f3 una fuerte pol\u00e9mica por la inclusi\u00f3n de ciertos art\u00edculos que no deber\u00edan estar en el proyecto, como la privatizaci\u00f3n de varias empresas y nuevos impuestos. El costo de su implementaci\u00f3n es de casi $96 billones, 54% m\u00e1s que el anterior -de casi 60 billones-, por lo cual muchos lo han llamado ‘ambicioso’.<\/p>\n

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Lo primero que preocupa del plan de desarrollo al leerlo es su desorden: todo est\u00e1 agrupado bajo esl\u00f3ganes que ser\u00e1n llamativos pero dificultan el an\u00e1lisis separado de los diferentes temas como salud, educaci\u00f3n, movilidad, etc.<\/p>\n

Entrando en cifras concretas, aparecen elementos importantes. Seg\u00fan la cuenta oficial de Twitter de la alcald\u00eda, en este plan se invertir\u00e1n $8 billones en salud, $0,9 billones m\u00e1s que en anterior plan, un incremento menor teniendo en cuenta que este plan posee casi 54% m\u00e1s recursos que su predecesor. Con esto, en t\u00e9rminos porcentuales, la asignaci\u00f3n a salud pasa de 11,8% de los recursos totales del plan pasado al 8,9% en este, una clara disminuci\u00f3n. En educaci\u00f3n el tema es m\u00e1s preocupante: seg\u00fan la alcald\u00eda<\/a> en este plan se invertir\u00e1n $11,9 billones en esta \u00e1rea, $0,4 billones m\u00e1s que en plan pasado, pero lo alarmante es que esta cifra pasa de representar el 19% del total de los recursos del plan pasado a ser tan solo el 13% del actual, una enorme ca\u00edda del 6%.<\/p>\n

Los recursos que s\u00ed crecen como espuma son los asignados a nuevas troncales de Transmilenio<\/a>, que aumentan en m\u00e1s del 200%. Surge la inquietud sobre si los ciudadanos est\u00e1n de acuerdo en que se asignen los recursos que ellos aportan principalmente a Transmilenio y no a salud y educaci\u00f3n.<\/p>\n

El diagn\u00f3stico que hace el plan sobre la movilidad en Bogot\u00e1 est\u00e1 bien sustentado y es acertado: la situaci\u00f3n es mala y tiende a empeorar. Asimismo, la estrategia general que propone es correcta: mejorar la calidad del transporte p\u00fablico, aumentar el uso de la bicicleta y reducir el uso del carro.<\/p>\n

Los problemas aparecen cuando se desglosan las acciones a ejecutar. Para reducir el uso del carro se aprob\u00f3 una verdadera reforma tributaria, con peajes, cobros por congesti\u00f3n, sobretasas a los parqueaderos y cobros para evitar el pico y placa. Independientemente de lo conveniente o no de estas medidas, es claro que no deber\u00edan estar en el plan de desarrollo, como lo denunciaron varios concejales de diferentes sectores, pues no es correcto intentar hacerle conejo a las formas de la democracia y esta mini reforma tributaria debi\u00f3 presentarse en un proyecto separado.<\/p>\n

La cosa empeora cuando llegamos al punto de incentivar el uso de la bicicleta. En todo el documento no se hace ninguna menci\u00f3n al sistema de bicicletas p\u00fablicas, el cual debe sacarse adelante pues es una necesidad imperiosa de la ciudad. Lo que s\u00ed aparece en el documento, y en varias ocasiones, es que se har\u00e1n al menos 120 km de infraestructura para biciusuarios, un indicador bajo si se tiene en cuenta que este plan tiene un aumento de 54% de recursos y el destino principal de estos es la movilidad -el plan de la anterior alcald\u00eda se compromet\u00eda a 145 km-. Se esperaban al menos 250 km.<\/p>\n

Sin embargo, el punto clave es el compromiso et\u00e9reo que se asume con la bicicleta. La meta concreta es la siguiente: \u201caumentar en 30% el n\u00famero de kil\u00f3metros recorridos en bicicleta\u201d. \u00bfPor qu\u00e9 no hay una meta concreta de construcci\u00f3n de infraestructura? Es posible aumentar el n\u00famero de kil\u00f3metros recorridos en cicla aumentando el n\u00famero de horas que se usa la ciclov\u00eda o kil\u00f3metros de la misma, haciendo que los biciusuarios actuales aumenten el n\u00famero de kil\u00f3metros que recorren o sumando m\u00e1s personas que se transporten sobre dos ruedas, no necesariamente con m\u00e1s infraestructura. La promoci\u00f3n de la bicicleta como transporte sostenible exig\u00eda y merec\u00eda una meta concreta en construcci\u00f3n de infraestructura dedicada a ella.<\/p>\n

Para finalizar este punto, se plantea una ciudad extendida donde la gente vive lejos de su trabajo, lo cual es el mayor desest\u00edmulo para usar bicicleta. No contento con las metas mediocres para la bicicleta como los mencionados y los escasos 2.500 bici parqueaderos -se esperaba 10 veces esa cifra-, de los cuales habla pero con los cuales no se compromete, el alcalde elimin\u00f3 el exitoso programa de bicicorredores que mostraba mes tras mes un aumento de usuarios. Este era el primer paso para el sistema p\u00fablico de bicicletas que cada vez se ve m\u00e1s lejos.<\/p>\n

Quiz\u00e1 la parte m\u00e1s desalentadora del plan es la forma equivocada en que se pretende mejorar el transporte p\u00fablico, que es una de las inversiones m\u00e1s grandes que se aprobaron, pues se parte de una premisa absolutamente falsa: nos dicen que m\u00e1s Transmilenio solucionar\u00e1 los inmensos problemas de calidad de ese sistema y, en general, del transporte p\u00fablico. El documento no menciona en sus 600 p\u00e1ginas la palabra tren, no dice absolutamente nada de cables a\u00e9reos, de los inaplazables trenes ligeros o de la indispensable l\u00ednea dos del metro.<\/p>\n

En pocas palabras, el plan de desarrollo nos devuelve al siglo pasado, a la unimodalidad del transporte masivo, ignorando el amplio consenso que la ciudad hab\u00eda logrado alrededor de la necesidad de implementar otros medios de transporte p\u00fablico, como los cables, trenes ligeros y la red de metro.<\/p>\n

Creer que, simplemente, m\u00e1s troncales de Transmilenio solucionar\u00e1n los problemas del sistema es negar la realidad que hemos visto en Bogot\u00e1 y otras ciudades. En el propio plan hay datos valiosos: se menciona que solo el 19% de los usuarios est\u00e1 satisfecho con el sistema y que el 59% cree que el sistema no ha mejorado en los \u00faltimos a\u00f1os, esto, a pesar de que en esos \u00faltimos a\u00f1os el n\u00famero de kil\u00f3metros de Transmilenio aumento un 23% y el n\u00famero de buses un 40%.<\/p>\n

Desconoce este plan una cosa cada vez m\u00e1s clara y es que las redes de Buses de Tr\u00e1nsito R\u00e1pido (BRT, por sus siglas en ingl\u00e9s)<\/a> de m\u00e1s de 100 km no funcionan bien y que todos los sistemas BRT del mundo con m\u00e1s de 100 km de red presentan serios problemas de calidad y continuas protestas: R\u00edo, Sao Paulo, Ciudad de M\u00e9xico, Phoenix, Teher\u00e1n, Yakarta y Bogot\u00e1 lo demuestran. Ni siquiera China el segundo pa\u00eds con m\u00e1s kil\u00f3metros de BRT del mundo tiene una red de m\u00e1s de 100 km, en cambio tiene varias redes de metro con m\u00e1s de 200 km de extensi\u00f3n. Aumentar la cantidad de troncales aumenta la cobertura, con ella el n\u00famero de usuarios y el colapso en los puntos m\u00e1s cr\u00edticos del sistema crece, asunto que hasta el propio Juan Pablo Bocarejo<\/a>, secretario de Movilidad, reconoci\u00f3 en una entrevista<\/a> de agosto de 2015.<\/p>\n

El plan de desarrollo contempla troncales en las avenidas s\u00e9ptima, Boyac\u00e1, Ciudad de Cali, Villavicencio, Ferrocarril del Norte y 68, en las calles 127 y 100, y en la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). En contraparte, el plan echa a la caneca los estudios de tren ligero en la avenida 68 y los del cable de San Crist\u00f3bal. Como lo demostr\u00f3 el\u00a0tren de cercan\u00edas para Bogot\u00e1\u00a0 (Regiotram)<\/a>, los trenes ligeros, gracias a su bajo costo de operaci\u00f3n comparado con los BRT como Transmilenio, son m\u00e1s factibles de financiar con Alianzas P\u00fablico Privadas (APP)<\/a> donde el privado aporta el 70% y pueden transportar f\u00e1cilmente 20.000 pasajeros por hora y sentido, no muy lejos de los 25.000 de los BRT. Dependiendo del corredor, cuando este es angosto, como la carrera s\u00e9ptima y la avenida Ciudad de Cali, o donde ya existen v\u00edas f\u00e9rreas, el costo de construcci\u00f3n de trenes ligeros es significativamente inferior al del BRT. Adicionalmente, no tienen emisiones y su impacto urban\u00edstico en el entorno es muy positivo, a diferencia del BRT.<\/p>\n

Para dar un ejemplo de la mala destinaci\u00f3n de recursos, se pronostica que la troncal de la carrera s\u00e9ptima costar\u00e1 entre 4 y 6 billones de pesos, costo que en un 95% debe asumir Bogot\u00e1. Con este dinero es posible hacer la troncal de la avenida Boyac\u00e1 completa ($1,6 billones), el tren ligero de la s\u00e9ptima ($2 billones), y por APP entregar el 30% que corresponde al sector p\u00fablico para los Regiotram del Norte -entre la calle 100 y Zipaquir\u00e1<\/a>– y del Sur -desde Soacha<\/a> hasta la Estaci\u00f3n de la Sabana<\/a>-. \u00bfPor qu\u00e9, con todas las ventajas que tienen los trenes ligeros, el plan de desarrollo no examin\u00f3 siquiera la posibilidad de hacerlos? No hacerlos ahora ser\u00e1 un error enorme, que saldr\u00e1 muy costoso en el futuro, como lo fue no haber hecho metro en los a\u00f1os 90. Bogot\u00e1 necesita al menos 100 km de trenes ligeros dentro de la ciudad para dar soporte a Transmilenio y a la red de metro.<\/p>\n

Pasando al tema del metro, ac\u00e1 el plan tambi\u00e9n genera preocupaciones. En primer lugar, el plan no habla de una segunda l\u00ednea, cuya construcci\u00f3n debe iniciarse al finalizar la primera. Como comprobamos, el proceso para hacer una l\u00ednea de metro es largo y esta administraci\u00f3n debe comprometerse a hacer al menos los estudios de trazado y dejar contratada la ingenier\u00eda de detalle de la segunda l\u00ednea. Uno de los pocos consensos que hab\u00eda logrado la ciudad era la de tener una red de metro -la cual, en mi concepto, deber\u00eda tener al menos 80 km -, eso parece desvanecerse.<\/p>\n

En segundo lugar, la meta de construcci\u00f3n de la actual l\u00ednea es ambigua. El plan se compromete textualmente con \u201cel avance del 30% del proyecto de la primera l\u00ednea del metro en su etapa I\u201d. Claramente, eso se presta para muchas interpretaciones y ni siquiera tiene una meta resultado: se podr\u00eda interpretar como que 30% de avance es dejar licitada la obra, por ejemplo. Esto dista mucho de lo que el alcalde Pe\u00f1alosa propon\u00eda en campa\u00f1a<\/a>, donde en m\u00e1s de una ocasi\u00f3n asegur\u00f3 que entregar\u00eda 27 km de metro construidos en 2020. Seg\u00fan el burgomaestre, el cambio de dise\u00f1os no afectar\u00eda significativamente el cronograma del proyecto y, al hacerlo elevado, se construir\u00eda mucho m\u00e1s r\u00e1pido, en solo tres a\u00f1os.<\/p>\n

No todo el plan es malo. La troncal de la calle 127 para unir la avenida Boyac\u00e1 y la Autopista Norte ayudar\u00e1 a descongestionar la troncal 80. Asimismo, la extensi\u00f3n de la troncal 80 descongestionar\u00e1 el portal de esa v\u00eda y la troncal de la avenida Villavicencio, si llega hasta la carrera d\u00e9cima, permitir\u00e1 aumentar la capacidad de la troncal de Soacha. Sin embargo, no se habla en general de la mejora de la infraestructura actual sino de una reconfiguraci\u00f3n de la Autopista Norte y la avenida Caracas, pero no se especifica en qu\u00e9 consisten esto.<\/p>\n

Mi preocupaci\u00f3n final est\u00e1 en torno a las metas, especialmente la m\u00e1s importante: el tiempo promedio de viaje. Este \u00edtem es el que en mayor medida cuantifica qu\u00e9 tan buena o mala es la movilidad en la ciudad. Actualmente, el promedio est\u00e1 en 56 minutos y la meta es mantenerlo igual. Mantener igual el tiempo promedio de viaje de los bogotanos equivale casi a decir que la administraci\u00f3n de Pe\u00f1alosa no se compromete a mejorar la movilidad.<\/p>\n

Como cereza del pastel tenemos que el plan toma algunas obras planeadas, financiadas y licitadas por la anterior administraci\u00f3n como propias. Este es el caso de las avenidas Alsacia y El Rinc\u00f3n, y de las ampliaciones de las avenidas Ciudad de Cali y Villavicencio, de la calle 153 entre la avenida 19 y la carrera s\u00e9ptima, de la calle 183 y de la conexi\u00f3n de la calle 63 entre la avenida Boyac\u00e1 y la avenida Rojas.<\/p>\n

El plan aprobado no es bueno, era preferible cambiar algunas de las troncales de Transmilenio propuestas por trenes ligeros, como en la avenida Ciudad de Cali, la carrera s\u00e9ptima y la avenida 68, postergar otras troncales para hacer el urgente cable de San Crist\u00f3bal, mejorar la infraestructura actual de Transmilenio eliminando intersecciones y ampliando estaciones, y aportar recursos para el Regiotram del Norte y del Sur. Se debieron priorizar las troncales de Transmilenio por la avenida Boyac\u00e1, que ya contaba con dise\u00f1os y financiaci\u00f3n, la calle 127 y la avenida Villavicencio hasta la carrera d\u00e9cima.<\/p>\n

Lastimosamente, este parece ser un plan improvisado, no tiene un modelo urbano claro, los proyectos no est\u00e1n coordinados a objetivos concretos, no est\u00e1 respaldado por ning\u00fan sustento t\u00e9cnico que nos diga que las acciones a ejecutar son las adecuadas y se hizo de espaldas a la academia, los t\u00e9cnicos en movilidad y la ciudadan\u00eda. Creo que nuestros concejales no estuvieron a la altura para exigir los grandes cambios que requer\u00eda el plan, especialmente en movilidad.<\/p>\n

__________<\/p>\n

* Ingeniero electr\u00f3nico, mag\u00edster en Automatizaci\u00f3n Industrial. Publicado originalmente en Al Garete<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El recientemente aprobado plan de desarrollo de Bogot\u00e1 asigna recursos a nuevas troncales de Transmilenio que duplican los de la administraci\u00f3n anterior.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14037,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[45],"tags":[208,517,813,1908,2382,2488,2823,2883,3578],"class_list":["post-13974","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-opinion","tag-alcaldia","tag-brt","tag-concejo","tag-inversiones","tag-metro","tag-movilidad","tag-penalosa","tag-plan-de-desarrollo","tag-transmilenio"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/13974","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=13974"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/13974\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=13974"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=13974"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/elturbion.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=13974"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}