La alcaldía de Bogotá al servicio de los negocios privados

Por: Carlos Carrillo A. – diciembre 11 de 2016

“Cambiará el universo, pero yo no”, dice Borges en El Aleph y Colombia parece decir lo mismo. Hace casi 70 años un alcalde de Bogotá, visionario y tecnócrata, asfaltó los rieles del tranvía para llevar a Bogotá por el camino de la ‘modernidad’. Hoy, otro político y negociante está empeñado en convertir los corredores férreos de la ciudad en troncales de Transmilenio.

Hablemos un poco de Fernando Mazuera Villegas, ‘Mazuerita’ para los amigos. Casi todo lo que diré a continuación lo tomo del mismo Mazuera, quien, en el ocaso de su exitosa vida, decidió escribir sus memorias. “Cuento mi vida”, es un compilado de 420 páginas -en letra grande para que se vea más voluminoso- que ilustran a la perfección lo que son nuestros gobernantes: una casta de negociantes arropados con el disfraz de la ‘vocación de servicio’ pero con el único fin de forrarse en oro para gastárselo en París, bien lejos del chikunguña y de sus propias obras.

Mazuera fue un hombre polifacético: emprendedor, golfista, cazador, dandi, pero sobre todo alcalde. Cuatro veces fue inquilino del Palacio Liévano y lo fue a nombre de todas las vertientes políticas. En 1946, el partido Liberal llegó dividido a las urnas para la presidencia: el oficialismo presentó a Gabriel Turbay, pero una disidencia nominó a Jorge Eliécer Gaitán y por entre los dos se coló el candidato conservador Mariano Ospina Pérez. A pesar de ser godo, Ospina designó a Mazuera como alcalde de Bogotá en 1947 y, nuevamente -entre balazos e incendios-, lo llamó en 1948 para que se hiciera cargo de la ciudad después del Bogotazo.

Una de las razones por las que más se recuerda esa segunda alcaldía fue por la decisión de Mazuera de acabar con el tranvía. Veamos cómo lo narra en sus memorias:

También un poco dictatorialmente me impuse y acabé con la circulación del tranvía de Bogotá. Quiero recordar esta anécdota, pues tiene gran significado en el afán que yo tenía por hacer de Bogotá una ciudad capital. Estando presidiendo la Junta del Acueducto y del Tranvía, como se llamaba entonces, recuerdo que hablé de que era partidario de que se aprovechara el rompimiento de las líneas y de todos los daños que se habían hecho y que impedían la circulación del tranvía en esos días, para que se abandonara definitivamente este método de transporte, que en todas partes se había ido acabando ya; inclusive les daba el ejemplo de Quito […] Así fue; se echó pavimento, inclusive por encima de los rieles, y se pintaron con líneas blancas, que por primera vez se veían en Colombia, las zonas de tránsito. Naturalmente que al lunes siguiente no era necesario que yo me presentara a la Junta de los Tranvías, pues esa batalla yo ya la tenía ganada. La ciudadanía estaba muy contenta con este acto dictatorial, que en realidad lo fue, y del cual no me arrepiento y me siento hoy sumamente satisfecho […] ¿Qué tal hoy la ciudad de Bogotá con las calles llenas de tranvías incómodos, bulliciosos y ya fuera de uso en el resto del mundo?

Comparar a Mazuera con Peñalosa no es del todo justo. Si bien los dos se ‘enamoraron’ de París, han sido más negociantes que políticos y han ejercido el poder con una buena dosis de arbitrariedad, a diferencia de Peñalosa, ‘Mazuerita’ gozaba de un buen nivel de aprobación y, a pesar de que en esa época el alcalde no se elegía sino que se nombraba, tuvo la entereza de revelarse ante el poder de Lleras, con quien al parecer no se llevó muy bien, y lograr que los conservadores, e incluso la Junta Militar, le entregaran la ciudad en momentos tan convulsionados. En otras palabras, no era experto en perder elecciones sino en ganar nominaciones.

Además, los negocios de Mazuera estaban mucho más diversificados. Peñalosa ha construido su reputación y su patrimonio sobre los neumáticos de sus flamantes biarticulados Volvo, mientras que Mazuera fue constructor, dueño de los taxis, fabricante de traviesas para ferrocarril -el tranvía no las necesitaba, seguramente otra razón para acabarlo-, fabricante de calcetines y hasta exportador de platino.

Mazuera tampoco fue enemigo a ultranza de los metros y hay que reconocerle su empeño por traer al mismísimo Le Corbusier para proyectar el Plan Director de Bogotá, el cual, para bien o para mal, nunca se aplicó del todo. Pero, es justo decir que Mazuera buscó a quien entonces era el urbanista más importante del mundo y no se puso a dárselas él mismo de genio y a experimentar con la ciudad. Mazuera se enriqueció aún más poniendo su poder político al servicio de sus negocios, pero tenía más visión que nuestro Enrique.
Enrique ‘el asfaltador’

No es una especulación o una persecución política, como tanto les gusta decir, es una realidad: Enrique Peñalosa quiere pavimentar los corredores férreos que le quedan a Bogotá y poner por ahí su amado Transmilenio. El 20 de septiembre de 2009, el hoy alcalde publicó una columna en El Tiempo sobre los trenes de cercanías. En ella, como es costumbre, dice una verdad y cinco mentiras:

Los alrededores se deterioran y se desvalorizan. La impermeabilidad generada por la cerca, que hace que nadie pase y pocos se acerquen, propicia incluso que los bordes de estas líneas sean ocupados por indigentes, drogadictos y delincuentes. El tren de cercanías de Bogotá dividiría a la ciudad en dos con un cerramiento de decenas de kilómetros.

Una postura muy a tono con sus declaraciones de este año para Caracol Radio, en donde afirmó que los trenes de cercanías eran un cáncer para la ciudad.

Cuando el alcalde dice “¡Vamos a poner Transmilenio por todos lados!” va en serio. No podía ser de otra manera porque Peñalosa es el mayor vendedor de buses en el mundo, pero varios de esos proyectos son demenciales, sobre todo el Transmilenio pesado por la carrera Séptima, que será el BRT más caro en la historia, solo para darle un espaldarazo al negocio del alcalde.

Otra genialidad es la pavimentación de los rieles. Un abuso de poder, porque los corredores férreos son de la Nación, no del Distrito y además porque ya hay proyectos en marcha que requieren de esos corredores para funcionar, como el Regiotram.

[…]

El Regiotram no es el único proyecto férreo que avanza, o mejor dicho, que avanzaba en Bogotá. Uno de los primeros favores que le hizo Peñalosa a la Volvo, fue hundir la APP del tranvía por la Avenida 68, sobre la cual hasta ‘Julito’, gruppie número uno del alcalde, se pronunció.

Adiós al tranvía de la 68… ¿Lo cancelan por inconveniente o por ser idea de Petro?

— Julio Sánchez Cristo (@jsanchezcristo) May 17, 2016

El corredor férreo del norte, por donde pasa el Tren de la Sabana, también está en la mira de ‘el asfaltador’, lo que hasta el año pasado era un proyecto viable hoy está en la cuerda floja por el monumental conflicto de intereses del alcalde.

El tren de cercanías BZ (Bogotá a Zipaquira) está pensado para aprovechar el corredor férreo del norte y realizar viajes urbanos y suburbanos. De acuerdo con el cronograma propuesto por BZ, en este momento debería estar aprobándose la APP y para la segunda mitad del próximo año debería estar adjudicada. Pero no, ni siquiera las APP que tanto le gustan a los neoliberales le sirven al alcalde. ¡O Volvo o nada! Por ese corredor férreo Peñalosa planea construir una troncal de Transmilenio, dizque que con trolebuses, pero amanecerá y veremos. Seguramente, en un par de meses los trolebuses se convertirán en buses híbridos y, al fin de cuentas, terminarán siendo unos flamantes Volvo diesel, de esos que nos envenenan día a día por la Caracas.

Si, efectivamente, esta alcaldía arranca con la pavimentación de los corredores férreos, el proyecto del tren de cercanías está condenado. Lo que sí podría lograr el visionario es extender su red de transmilenios hasta todos los municipios de la Sabana de Bogotá.

Vale la pena recordar que el mismo Peñalosa, en su primer mandato, se había comprometido con el tren de cercanías. Incluso, firmó un convenio interadministrativo con el entonces ministro de Transporte y hoy ministro de Hacienda Mauricio Cardenas Santamaría, con el gobernador Andrés Gonzalez y con los alcaldes de varios municipios. Pero, ¿puede algo valer menos que la firma de Enrique Peñalosa? Si fue capaz de estamparla junto a la solapa de su libro, en el que se acreditaba como Ph.D, ¿qué más da ponerla en un documento en el que se compromete a impulsar el tren de cercanías?

¿De dónde saca el visionario tantas ideas?

En 20 años buses no tendrán conductor y serán eléctricos. En carril exclusivo sin intersecciones, diferencias con férreos serán irrelevantes

— Enrique Peñalosa (@EnriquePenalosa) November 12, 2016

Uno de los faros intelectuales del alcalde es el Institute of Economic Affairs (IEA) de Londres, un centro de pensamiento cuna del thatcherismo. Dentro de este grupo de lumbreras neoliberales hay varias figuras controversiales: su vicepresidente vitalicio es Nigel Vinson, quien es miembro de la Cámara de los Lores por el Partido Conservador y tiene entre sus causas filantrópicas la Global Warming Policy Foundation (GWPF) en asocio con lord Lawson, uno de los principales promotores del Brexit. Estos centros de pensamiento han sido duramente criticados por sus posturas negacionistas del cambio climático y por mantener a toda costa el anonimato de sus donantes. ¡Pero, ojo: ellos no son políticos, son gerentes!

El IEA produjo el año pasado un documento que muestra claramente cuáles son los planes que tiene el visionario para Bogotá. No encontré una versión en español, pero vale mucho la pena darle un vistazo.

Este artículo es una muestra clara de cómo sectores políticos muy radicales han logrado agazaparse tras el cuento de la tecnocracia. Si alguien critica la reforma tributaria de Santos, inmediatamente le saltan al cuello y lo tildan de ‘mamerto castrochavista’ o de ‘uribista’, que es aún peor, ¡pero si uno le prende veladoras a la ‘mano invisible del mercado’ es es un técnico!

El artículo es, en mi opinión, una locura. Según los señores Paul Withrington y Richard Wellings, autores del texto, la politización del transporte en el siglo XX asfixió el emprendimiento y la innovación por el excesivo proteccionismo de los gobiernos a las compañías férreas, un sector de la economía que, según ellos, solo le genera perdidas al Estado por los enormes subsidios que requiere, así que la mejor opción es pavimentar esos rieles y cambiar los trenes por buses.

A lo largo del documento se defiende el libre mercado a ultranza y se atacan los sistemas férreos por no ser rentables. Esto tampoco es cierto. De ser un negocio tan terrible no existirían las iniciativas privadas que hoy Peñalosa quiere sepultar. Pero, un punto clave en este texto es la manera en que se presenta Transmilenio como Santo Grial del transporte. ¿Qué sabe un inglés promedio de Bogotá? Vender esta idea de cambiar buses por trenes es bien complicada. A nosotros nos engañan fácil porque la mayoría de bogotanos han tenido que conformarse toda su vida con el trencito del centro comercial Gran Estación, pero para la mayoría de personas en el mundo una gran ciudad es sencillamente inconcebible sin una red de metros. Londres tiene una población similar  a la de Bogotá y lleva 150 años gastando cantidades enormes de dinero en metros subterráneos. ¿Cómo convencerlos de cambiar trenes por buses? No hay otro camino que mostrarles el caso concreto de una ciudad de casi 10 millones de habitantes en dónde la gente, mal que bien, llega todas las mañanas a trabajar sin una sola línea de tren y de la cual ya solo queda un ejemplo en el mundo: Bogotá.

Según el artículo:

Los sistemas de bus de tránsito rápido del mundo en desarrollo también ilustran este potencial, a pesar de que este tipo de sistemas estén típicamente constreñidos por paradas cada tantos cientos de metros y por cuellos de botella. El sistema Transmilenio de Bogotá, por ejemplo, tiene una capacidad de más de 56.000 pasajeros por hora en cada dirección, dividida en dos calzadas, una para servicios expresos y otra para los que se detienen (Vélez et al., 2014), y el sistema de Metrobús de Estambul tiene un pico de abordaje estimado de 35.000 pasajeros por hora en una sola calzada (Buran, 2013).

Uno de los ejemplos que sugiere el artículo es la línea de buses guiados de Cambridge (Inglaterra), en donde se hizo exactamente lo que sueña ‘el asfaltador’: convertir esos viejos trenes del pasado en modernos buses.

Este proyecto tuvo incontables críticas, sobrecostos y demoras. La idea de remplazar trenes por buses no le gusta a nadie más que a los vendedores de buses. La inmensa mayoría de la gente prefiere el transporte ferroviario, por ser en general más confiable, cómodo y respetuoso del medio ambiente. Pero, es ahí en donde Bogotá se convierte en un factor de enorme importancia para la industria de los combustibles fósiles, pues la prueba reina de lo que pueden hacer unos Volvos bien aceitados. Ya lo he dicho mil veces: Bogotá es el conejillo de indias de Peñalosa y su estructura mundial de vendedores de buses, disfrazados de hermanitas de la caridad en bicicleta.

No se necesita ser Ph.D de la Universidad de París para darse cuenta de que esta tesis es una sandez, pero si alguien necesita una prueba contundente puede darle un vistazo a China. Allí no hay democracia, ni libertad de prensa, ni Twitter, ni loquillos con blogs sino un estado totalitario que toma las decisiones sin consultarle a nadie. Los políticos chinos no necesitan ganar votos, simplemente busca la mejor opción y la ponen en práctica. Claro, los amigos del gobierno también roban, pero el Estado no tiene que quedar bien ni preocuparse por lo que dirán mañana los periódicos. Entonces, ¿por qué han hecho tal esfuerzo para desarrollar un sistema de ferrocarriles de semejante magnitud? ¿Por atembados?

Las contradicciones de la ANI

El Gobierno Nacional, en su Plan de Desarrollo, habla de corredores de transporte multimodal y es un hecho que algunos de esos proyectos que van en marcha, como el Ferrocarril de Antioquia y la red férrea de La Dorada a Santa Marta, no son gestas heroicas de la ingeniería, pero para un país que decidió abandonar sus trenes, al menos son un primer paso.

Sin embargo, la política de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) parece ser una a nivel nacional y otra muy distinta en Bogotá y Cundinamarca. La actitud de Luis Fernando Andrade, presidente de la entidad, es completamente errática […]

¿Puede el negocio personal del alcalde de Bogotá cambiar las políticas del Gobierno Nacional? ¿Hasta cuándo Juan Manuel Santos seguirá acolitando las mentiras de Peñalosa? ¿Si el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, quiere cumplir la palabra del Gobierno Nacional por qué no asume una postura firme en defensa de los proyectos férreos?

No es esperanzador el panorama. ‘El asfaltador’ está empeñado en poner Transmilenio por todos lados y, si el Gobierno Nacional cede a sus pretensiones, podríamos estar hablando en unos años de cuando, un poco dictatorialmente, Peñalosa se impuso y asfaltó los rieles del ferrocarril para traerle el progreso a Bogotá.

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Publicado originalmente en Al Garete.

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