Por: Jair Giovanny Camargo Reina – agosto 2 de 2016
Hace algunas semanas fue aprobado en el concejo de la ciudad el plan de desarrollo de la actual administración. De inmediato, esto desató una fuerte polémica por la inclusión de ciertos artículos que no deberían estar en el proyecto, como la privatización de varias empresas y nuevos impuestos. El costo de su implementación es de casi $96 billones, 54% más que el anterior -de casi 60 billones-, por lo cual muchos lo han llamado ‘ambicioso’.
Lo primero que preocupa del plan de desarrollo al leerlo es su desorden: todo está agrupado bajo eslóganes que serán llamativos pero dificultan el análisis separado de los diferentes temas como salud, educación, movilidad, etc.
Entrando en cifras concretas, aparecen elementos importantes. Según la cuenta oficial de Twitter de la alcaldía, en este plan se invertirán $8 billones en salud, $0,9 billones más que en anterior plan, un incremento menor teniendo en cuenta que este plan posee casi 54% más recursos que su predecesor. Con esto, en términos porcentuales, la asignación a salud pasa de 11,8% de los recursos totales del plan pasado al 8,9% en este, una clara disminución. En educación el tema es más preocupante: según la alcaldía en este plan se invertirán $11,9 billones en esta área, $0,4 billones más que en plan pasado, pero lo alarmante es que esta cifra pasa de representar el 19% del total de los recursos del plan pasado a ser tan solo el 13% del actual, una enorme caída del 6%.
Los recursos que sí crecen como espuma son los asignados a nuevas troncales de Transmilenio, que aumentan en más del 200%. Surge la inquietud sobre si los ciudadanos están de acuerdo en que se asignen los recursos que ellos aportan principalmente a Transmilenio y no a salud y educación.
El diagnóstico que hace el plan sobre la movilidad en Bogotá está bien sustentado y es acertado: la situación es mala y tiende a empeorar. Asimismo, la estrategia general que propone es correcta: mejorar la calidad del transporte público, aumentar el uso de la bicicleta y reducir el uso del carro.
Los problemas aparecen cuando se desglosan las acciones a ejecutar. Para reducir el uso del carro se aprobó una verdadera reforma tributaria, con peajes, cobros por congestión, sobretasas a los parqueaderos y cobros para evitar el pico y placa. Independientemente de lo conveniente o no de estas medidas, es claro que no deberían estar en el plan de desarrollo, como lo denunciaron varios concejales de diferentes sectores, pues no es correcto intentar hacerle conejo a las formas de la democracia y esta mini reforma tributaria debió presentarse en un proyecto separado.
La cosa empeora cuando llegamos al punto de incentivar el uso de la bicicleta. En todo el documento no se hace ninguna mención al sistema de bicicletas públicas, el cual debe sacarse adelante pues es una necesidad imperiosa de la ciudad. Lo que sí aparece en el documento, y en varias ocasiones, es que se harán al menos 120 km de infraestructura para biciusuarios, un indicador bajo si se tiene en cuenta que este plan tiene un aumento de 54% de recursos y el destino principal de estos es la movilidad -el plan de la anterior alcaldía se comprometía a 145 km-. Se esperaban al menos 250 km.
Sin embargo, el punto clave es el compromiso etéreo que se asume con la bicicleta. La meta concreta es la siguiente: “aumentar en 30% el número de kilómetros recorridos en bicicleta”. ¿Por qué no hay una meta concreta de construcción de infraestructura? Es posible aumentar el número de kilómetros recorridos en cicla aumentando el número de horas que se usa la ciclovía o kilómetros de la misma, haciendo que los biciusuarios actuales aumenten el número de kilómetros que recorren o sumando más personas que se transporten sobre dos ruedas, no necesariamente con más infraestructura. La promoción de la bicicleta como transporte sostenible exigía y merecía una meta concreta en construcción de infraestructura dedicada a ella.
Para finalizar este punto, se plantea una ciudad extendida donde la gente vive lejos de su trabajo, lo cual es el mayor desestímulo para usar bicicleta. No contento con las metas mediocres para la bicicleta como los mencionados y los escasos 2.500 bici parqueaderos -se esperaba 10 veces esa cifra-, de los cuales habla pero con los cuales no se compromete, el alcalde eliminó el exitoso programa de bicicorredores que mostraba mes tras mes un aumento de usuarios. Este era el primer paso para el sistema público de bicicletas que cada vez se ve más lejos.
Quizá la parte más desalentadora del plan es la forma equivocada en que se pretende mejorar el transporte público, que es una de las inversiones más grandes que se aprobaron, pues se parte de una premisa absolutamente falsa: nos dicen que más Transmilenio solucionará los inmensos problemas de calidad de ese sistema y, en general, del transporte público. El documento no menciona en sus 600 páginas la palabra tren, no dice absolutamente nada de cables aéreos, de los inaplazables trenes ligeros o de la indispensable línea dos del metro.
En pocas palabras, el plan de desarrollo nos devuelve al siglo pasado, a la unimodalidad del transporte masivo, ignorando el amplio consenso que la ciudad había logrado alrededor de la necesidad de implementar otros medios de transporte público, como los cables, trenes ligeros y la red de metro.
Creer que, simplemente, más troncales de Transmilenio solucionarán los problemas del sistema es negar la realidad que hemos visto en Bogotá y otras ciudades. En el propio plan hay datos valiosos: se menciona que solo el 19% de los usuarios está satisfecho con el sistema y que el 59% cree que el sistema no ha mejorado en los últimos años, esto, a pesar de que en esos últimos años el número de kilómetros de Transmilenio aumento un 23% y el número de buses un 40%.
Desconoce este plan una cosa cada vez más clara y es que las redes de Buses de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) de más de 100 km no funcionan bien y que todos los sistemas BRT del mundo con más de 100 km de red presentan serios problemas de calidad y continuas protestas: Río, Sao Paulo, Ciudad de México, Phoenix, Teherán, Yakarta y Bogotá lo demuestran. Ni siquiera China el segundo país con más kilómetros de BRT del mundo tiene una red de más de 100 km, en cambio tiene varias redes de metro con más de 200 km de extensión. Aumentar la cantidad de troncales aumenta la cobertura, con ella el número de usuarios y el colapso en los puntos más críticos del sistema crece, asunto que hasta el propio Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad, reconoció en una entrevista de agosto de 2015.
El plan de desarrollo contempla troncales en las avenidas séptima, Boyacá, Ciudad de Cali, Villavicencio, Ferrocarril del Norte y 68, en las calles 127 y 100, y en la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). En contraparte, el plan echa a la caneca los estudios de tren ligero en la avenida 68 y los del cable de San Cristóbal. Como lo demostró el tren de cercanías para Bogotá (Regiotram), los trenes ligeros, gracias a su bajo costo de operación comparado con los BRT como Transmilenio, son más factibles de financiar con Alianzas Público Privadas (APP) donde el privado aporta el 70% y pueden transportar fácilmente 20.000 pasajeros por hora y sentido, no muy lejos de los 25.000 de los BRT. Dependiendo del corredor, cuando este es angosto, como la carrera séptima y la avenida Ciudad de Cali, o donde ya existen vías férreas, el costo de construcción de trenes ligeros es significativamente inferior al del BRT. Adicionalmente, no tienen emisiones y su impacto urbanístico en el entorno es muy positivo, a diferencia del BRT.
Para dar un ejemplo de la mala destinación de recursos, se pronostica que la troncal de la carrera séptima costará entre 4 y 6 billones de pesos, costo que en un 95% debe asumir Bogotá. Con este dinero es posible hacer la troncal de la avenida Boyacá completa ($1,6 billones), el tren ligero de la séptima ($2 billones), y por APP entregar el 30% que corresponde al sector público para los Regiotram del Norte -entre la calle 100 y Zipaquirá– y del Sur -desde Soacha hasta la Estación de la Sabana-. ¿Por qué, con todas las ventajas que tienen los trenes ligeros, el plan de desarrollo no examinó siquiera la posibilidad de hacerlos? No hacerlos ahora será un error enorme, que saldrá muy costoso en el futuro, como lo fue no haber hecho metro en los años 90. Bogotá necesita al menos 100 km de trenes ligeros dentro de la ciudad para dar soporte a Transmilenio y a la red de metro.
Pasando al tema del metro, acá el plan también genera preocupaciones. En primer lugar, el plan no habla de una segunda línea, cuya construcción debe iniciarse al finalizar la primera. Como comprobamos, el proceso para hacer una línea de metro es largo y esta administración debe comprometerse a hacer al menos los estudios de trazado y dejar contratada la ingeniería de detalle de la segunda línea. Uno de los pocos consensos que había logrado la ciudad era la de tener una red de metro -la cual, en mi concepto, debería tener al menos 80 km -, eso parece desvanecerse.
En segundo lugar, la meta de construcción de la actual línea es ambigua. El plan se compromete textualmente con “el avance del 30% del proyecto de la primera línea del metro en su etapa I”. Claramente, eso se presta para muchas interpretaciones y ni siquiera tiene una meta resultado: se podría interpretar como que 30% de avance es dejar licitada la obra, por ejemplo. Esto dista mucho de lo que el alcalde Peñalosa proponía en campaña, donde en más de una ocasión aseguró que entregaría 27 km de metro construidos en 2020. Según el burgomaestre, el cambio de diseños no afectaría significativamente el cronograma del proyecto y, al hacerlo elevado, se construiría mucho más rápido, en solo tres años.
No todo el plan es malo. La troncal de la calle 127 para unir la avenida Boyacá y la Autopista Norte ayudará a descongestionar la troncal 80. Asimismo, la extensión de la troncal 80 descongestionará el portal de esa vía y la troncal de la avenida Villavicencio, si llega hasta la carrera décima, permitirá aumentar la capacidad de la troncal de Soacha. Sin embargo, no se habla en general de la mejora de la infraestructura actual sino de una reconfiguración de la Autopista Norte y la avenida Caracas, pero no se especifica en qué consisten esto.
Mi preocupación final está en torno a las metas, especialmente la más importante: el tiempo promedio de viaje. Este ítem es el que en mayor medida cuantifica qué tan buena o mala es la movilidad en la ciudad. Actualmente, el promedio está en 56 minutos y la meta es mantenerlo igual. Mantener igual el tiempo promedio de viaje de los bogotanos equivale casi a decir que la administración de Peñalosa no se compromete a mejorar la movilidad.
Como cereza del pastel tenemos que el plan toma algunas obras planeadas, financiadas y licitadas por la anterior administración como propias. Este es el caso de las avenidas Alsacia y El Rincón, y de las ampliaciones de las avenidas Ciudad de Cali y Villavicencio, de la calle 153 entre la avenida 19 y la carrera séptima, de la calle 183 y de la conexión de la calle 63 entre la avenida Boyacá y la avenida Rojas.
El plan aprobado no es bueno, era preferible cambiar algunas de las troncales de Transmilenio propuestas por trenes ligeros, como en la avenida Ciudad de Cali, la carrera séptima y la avenida 68, postergar otras troncales para hacer el urgente cable de San Cristóbal, mejorar la infraestructura actual de Transmilenio eliminando intersecciones y ampliando estaciones, y aportar recursos para el Regiotram del Norte y del Sur. Se debieron priorizar las troncales de Transmilenio por la avenida Boyacá, que ya contaba con diseños y financiación, la calle 127 y la avenida Villavicencio hasta la carrera décima.
Lastimosamente, este parece ser un plan improvisado, no tiene un modelo urbano claro, los proyectos no están coordinados a objetivos concretos, no está respaldado por ningún sustento técnico que nos diga que las acciones a ejecutar son las adecuadas y se hizo de espaldas a la academia, los técnicos en movilidad y la ciudadanía. Creo que nuestros concejales no estuvieron a la altura para exigir los grandes cambios que requería el plan, especialmente en movilidad.
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* Ingeniero electrónico, magíster en Automatización Industrial. Publicado originalmente en Al Garete.
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